Fri05182012

Архиважная проблема

  • PDF
_2_opt7

Использование подземного пространства на современном этапе градостроительного развития города Москвы является архиважной проблемой, решение которой позволит создать необходимые условия для обеспечения комфортного проживания жителей города.

В градостроительной политике развития крупных городов в наиболее экономически развитых странах весьма широко используется практика размещения в подземном пространстве объектов городского транспорта, торговли, социально-бытового назначения, культуры, спорта, здравоохранения и других объектов, где не требуется длительное пребывание людей под землей. По мнению многих ведущих специалистов и крупных ученых различного направления: строителей, транспортников, архитекторов, экономистов, экологов, психологов и других, в подземных сооружениях более выгодно размещать помещения не только для оказания жителям города различных социальных услуг, но использование подземного пространства позволяет также значительно улучшить показатели в сфере экономики, энергетики и экологии (решение проблемы трех «Э»).

Следует также отметить, что ранее принятые решения и постановления Правительства Москвы о необходимости при новом строительстве различной недвижимости максимально использовать подземное пространство для размещения объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности выполняются крайне редко. Как показывают статистические данные, менее четверти строящейся в городе недвижимости имеет подземную часть, а доля подземных сооружений в общей площади застройки составляет менее 8%, тогда как в зарубежной практике этот показатель составляет более 30%.

К сожалению, сложившаяся негативная практика градостроительной политики в отношении более активного использования подземного пространства меняется весьма медленно. Конечно, очень трудно и сложно сразу же, как хотелось бы, в необходимых объемах и при высоком качестве вести строительство подземных объектов различного назначения, тем более что использование подземного пространства города ограничивается сложными горно-геологическими и гидрогеологическими условиями, наличием ныне действующих зданий и сооружений, инженерных коммуникаций, линий метрополитена и других объектов.

При рассмотрении на коллегии итогов работы Комплекса градостроительной политики в 2011 г. отмечалось увеличение объемов строительства по сравнению с 2010 г. на 16,8%, в том числе строительство линий метрополитена и станций на 60,7%, инженерных коммуникаций на 75%. Принятое Правительством Москвы решение о первостепенном приоритете развития транспортной системы города является абсолютно обоснованным и необходимым. На решение этой проблемы в 2012 году предусматривается значительное увеличение средств.

Департаменту строительства на 2012 год выделяются огромные средства в размере 281,9 млрд руб., в том числе 162,3 млрд руб. на развитие транспортной системы. В рамках подпрограммы «Автомобильные дороги и улично-дорожная сеть» предусматривается лимит финансирования в размере 78,5 млрд руб., а на реализацию подпрограммы «Развитие линий метрополитена» – 73,3 млрд рублей (объемы финансирования будут уточняться в сторону увеличения).

Как уже отмечалось ранее, с момента реорганизации строительного комплекса в решение транспортной проблемы многое сделано положительного: повышена пропускная способность дорожной сети, увеличилась средняя скорость движения автотранспорта, снизилось количество «пробок», улучшилась экология города и другое.

К сожалению, в средствах массовой информации недостаточно освещаются вопросы, связанные со строительством подземных объектов транспортной инфраструктуры. Имеется в виду строительство подземных объектов камерного типа для размещения объектов различного назначения по оказанию услуг населению в социально-культурной сфере, торговле, здравоохранении и т.д. на конечных и пересадочных станциях метро. Решение этой задачи, по нашему мнению, в значительной степени снизит загрузку метрополитена, да и наземного транспорта, на поездки жителей города в центр и обратно с целью получения различных услуг.

В этой связи было бы желательно проработать вопрос о строительстве нескольких подземных камер по оказанию жителям города различных социальных услуг на пересечении кольцевой линии метро с радиальными ветками. Учитывая наличие действующих линий метрополитена и подземных переходов, а также строительство подземных камер по услугам сравнительно большого поперечного сечения, располагать такие сооружения целесообразно на большой глубине в крепких устойчивых породах с применением схемы строительства опертого свода или опорного ядра. В случае же расположения подземных камер ближе к поверхности земли, в мягких и даже водоносных породах, необходимо применять специальные способы с использованием «новоавстрийской» схемы. Конечно, реализация такого решения потребует огромных капитальных вложений, но на комфортном проживании жителей города особенно на длительную перспективу, экономить не следует.

Что касается строительства подземных сооружений камерного типа по размещению объектов по услугам на конечных станциях метро, то было бы целесообразным рассмотреть возможность продления станционных тоннелей на 50–100 м в каждую сторону от посадочной платформы. Размещение таких камер по услугам будет особенно актуальным при продлении новых линий метрополитена на станциях Пятницкое шоссе, улица Дыбенко, Дегунино, Хорошевская, Челобитьевская, Новокосино и других строящихся ветках метро, а их запланировано более 10 направлений.

В подтверждение обоснованности необходимости рассмотрения варианта об удлинении станций метро следовало бы исходить из следующих условий:

1. Максимально расширить фронт строительных работ. Необходимо строительные работы по удлинению линий метрополитена и сооружению станций вести не менее чем двумя встречными забоями, т.е. с двух сторон тоннеля, а возможно возникает необходимость и вскрытия дополнительных промежуточных забоев. Только в этом случае можно рассчитывать на выполнение колоссального объема строительных работ. На совещании Правительства Москвы по вопросам реализации программы «Градостроительная политика» отмечалось, что в 2010 г. в Москве было построено всего лишь 2,8 км линий метро и 2 станции; в 2011 г. – 4,5 км линий метро и 3 станции; с 2012 г. намечено увеличить объем строительства линий метро в 3–4 раза и довести до 15 км в год, с тем чтобы уже в ближайшее пятилетие восполнить недостаток в развитии подземного транспорта. На совещании также указывалось, что освоение таких огромных объемов подземного строительства потребует «перемещения мощностей проектировщиков и строителей не только из Москвы, но и из других регионов нашей страны».

2. С целью выполнения намеченного плана развития подземного транспорта, предусматривающего значительное увеличение объемов работ (по уточненным данным до 100 млрд руб.), следовало бы рассмотреть возможность использования рабочих кадров из бывших систем «Оргэнергостроя» и «Гидроспецстроя», а также привлечения к выполнению строительных работ квалифицированных кадров горнорабочих из Подмосковного угольного бассейна, где горногеологические условия разработки угольных месторождений весьма схожи с условиями Московского региона. Не исключена возможность привлечения к подземному строительству также горняков Украины (шахтеры Донецка сейчас испытывают недостаток в рабочих местах). Это мероприятие позволило бы также укрепить экономические связи России и Украины в рамках развития единой экономической зоны России, Белоруссии, Казахстана.

И последнее. Не лишним будет напомнить о том, что для успешного решения проблемы градостроительства, наряду с генеральным планом, должен быть разработан генеральный план освоения подземного пространства на длительную перспективу, опережающий наземное строительство и рассчитанный на максимальные возможности. Необходимо также подготовить долгосрочную программу по выводу подземного строительства в городе на уровень отрасли, возобновить или создать заново специализированные предприятия по строительству в городских условиях вертикальных стволов, протяженных горизонтальных тоннелей и подземных сооружений камерного типа.